0

TEST Hyundai i30 N: Nije za svakoga!

Ulazak potpuno novog modela u tržišni segment gde nema previše kupaca, ali itekako ima konkurenata, predstavlja nimalo lak zadatak. Kako se u svemu tome snalazi Hyundai i30 N, ambiciozni model razvijan u Nemačkoj, koji je u fazi priprema pod dirigentskom palicom bivšeg šefa BMW-ovog M odeljenja prešao čak 10.000 krugova na Nurburgringu?

Foto: Aleksandar Savin

Foto: Aleksandar Savin

Koliko samo rastu apetiti i ne samo oni, već i dometi Hyundaija!? Najbolji pokazatelj predstavlja upravo automobil koji ovde testiramo – novi Hyundai i30 N. Reč je vrhunskoj sportskoj verziji popularnog predstavnika C segmenta, pravom „hot heču“ sa 275 KS i proizvodu kakav korejski gigant do sada nije imao u repertoaru. Međutim, kada prodaja cveta i prihodi rastu, kao što je slučaj sa Hyundaijem, to vam onda „daje krila“, odnosno otvara nove mogućnosti da uzletite i dosegnete visine koje su ranije bile van domašaja.

pročitaj još

    Foto: Aleksandar Savin

    Foto: Aleksandar Savin

    No, bez obzira na sve, opredeliti se za ulazak u specifičan tržišni kutak gde nema previše kupaca, ali zato itekako ima konkurenata, među kojima su i starosedeoci sa dugom tradicijom (Renault Megane RS, VW Golf GTI, Honda Civic Type R…), predstavlja nimalo lak zadatak. Svesni činjenice da nemaju dovoljno iskustva na ovom polju, uprkos tome što nastupaju u WRC-u sa modelom i20, u Hyundaiju ništa nisu prepustili slučaju. Naime, projekat oko nastanka prvog „sportiste“ poveren je ni manje ni više nego Albertu Birmanu, ekspertu koji je u korejski tabor doveden sa pozicije dugogodišnjeg glavnog inženjera u BMW-ovom M odeljenju.

    Foto: Aleksandar Savin

    Foto: Aleksandar Savin

    Ovaj potez baca sasvim drugačije svetlo na prinovu i svakako sužava prostor za komentare tipa „svaka čast Hyundaiju, ali Korejci su još uvek zeleni za ovakav poduhvat“… Da takve i slične opaske ne stoje, uverili smo se veoma brzo za upravljačem, mada na prvi pogled i30 N ne izaziva neku posebnu euforiju. Ali, to je samo na „prvu loptu“… Sveden sportski stajling skriva mišiće i žestok temperament te je utisak da automobil izgleda dosta pitomije nego što zapravo jeste.

    Foto: Aleksandar Savin

    Foto: Aleksandar Savin

    Testirani primerak u crnoj boji još više ostavlja kamufliranim neke specifične aerodinamičke dodatke, elemente po kojima se sportska N verzija razlikuje od obične, „civilne“. Srećom, tu su crvene linije koje ističu prednji odbojnik, kao i zadnji difuzor koji se proteže između dva ovalna završetka izduvnog sistema. Od ostalih sportskih detalja izdvojili bismo upadljiva, crvena kočiona klešta, zadnji stabilizator na vrhu petih vrata, kao i atraktivne aluminijumske naplatke od 19 inča, „obuvene“ u niskoprofilne Pirelli P Zero pneumatike, dimenzija 235/35 R19.

    Foto: Aleksandar Savin

    Foto: Aleksandar Savin

    Da sve pomenuto nije puka šminka i da i30 N predstavlja ozbiljno pripremljen sportski automobil, može se zaključiti i po tome što je u prtljažniku, uz samu ivicu zadnjih stranica naslona sedišta, ugrađena poprečna šipka. Ona je tu kako bi se dodatno ukrutila karoserija čime automobil dobija na čvrstini, naročito pod opterećenjem bočnih sila kojima je izložen u beskompromisnoj vožnji po krivinama. I baš u toj disciplini se očekuje mnogo od „hot heča“ koji je u fazi razvoja izvezao čak 10.000 krugova na najzahtevnojoj stazi na svetu. Mi ga, nažalost, nismo provozali na čuvenom Nurburgringu, ali smo ga zato isprobali na stazi Autokomerc karting centra.

    Foto: Aleksandar Savin

    Foto: Aleksandar Savin

    Ipak, pre nego što smo ga podvrgli vožnji na limitu, sa oštrim „korejcem“ smo se upoznavali kroz gradsku vožnju, kao i na otvorenom drumu u želji da odgonetnemo kakva mu je narav u svakodnevnoj upotrebi. Odmah da kažemo, tvrdo oslanjanje dosta remeti komfor i to je nešto sa čim se morate pomiriti u vožnji po našim ulicama i drumovima. Ruku na srce i nije za očekivati da jedan „hot heč“ bude naročito udoban i mek, ali je Hyundai dosta krući na točkovima u poređenju sa većinom konkurenata. Sa druge strane, automobil odmah potencira oštrinu na volanu, ručica šestostepenog menjača ima kratak i precizan „hod“, skretanje ne pokazuje tendenciju naginjanja.

    Foto: Aleksandar Savin

    Foto: Aleksandar Savin

    Što se tiče prostora i načina na koji je on iskorišćen, N zaslužuje pohvale, baš kao i običan i30. Prtljažnik je izdašan, baš kao i prostor za putnike na zadnjim sedištima. Kada govorimo o sedenju, treba istaći da je vozačka pozicija odlično rešena i da ergonomija predstavlja jednu od svetlih tačaka u kabini. Nažalost, ne možemo isto reći za „N“ filozofiju u enterijeru, jer kokpit nije u dovoljnoj meri obogaćen sportskim primesama.

    Foto: Aleksandar Savin

    Foto: Aleksandar Savin

    Sedišta su sa solidnom bočnom podrškom, imaju čak i produžetak sedalnog dela, ali nešto mekše presvlake tamno sivih tonova ne pristaju ovakvom sportisti. Da je bar trim u tamnijoj nijansi, sve bi nekako delovalo lepše… Ovako, izostaje ona sportska draž i ostaje žal da je moglo malo više da se uradi na sportskom “štimovanju” kabine. Sve to u izvesnoj meri utiče na vizuelni doživljaj samog automobila, međutim kada u njemu doživite vožnju sa „punim gasom“ neće vam biti teško da mu oprostite pomalo bledunjav enterijer.

    Foto: Aleksandar Savin

    Foto: Aleksandar Savin

    Poput većine rivala, i30 N nudi različite modove vožnje, ali za razliku od svih ostalih, ovde je vozaču na raspolaganju širi spektar podešavanja. Preko centralnog displeja, osetljivog na dodir, dobijate prikaz podešavanja, raznih parametara. U osnovi, i30 N servira Eco mod, normalan, sportski, N i takozvani „N Custom“. Do N moda se može doći i „prečicom“, preko desnog tastera sa kariranom zastavom i tada automobil prelazi u stanje pune pripravnosti gde oslobađa sav potencijal.

    Foto: Aleksandar Savin

    Foto: Aleksandar Savin

    Međutim, posebno se ističe mogućnost zasebnog podešavanja čak sedam parametra u okviru „N Custom“ moda. To su rad motora, odnosno odziv na gas, funkcija među-gasa koja se aktivira prilikom šaltovanja u niži stepen prenosa, zvuk motora, rad elektronski kontrolisanog diferencijala sa ograničenim proklizavanjem, a tu su i setovanja upravljanja, rada amortizera i elektronske kontrole stabilnosti. Zvuči malo komplikovano, ali zapravo i nije…

    Foto: Aleksandar Savin

    Foto: Aleksandar Savin

    Veći deo vremena na stazi, proveli smo u N modu i tada automobil daje sve od sebe da na jedan sirov i pomalo divlji način ostvari što neposredniju povezanost sa vozačem. U agresivnoj vožnji naročito dolazi do izražaja oštro upravljanje, kao i preciznost vođenja kroz krivine. Tu u velikoj meri pomažu dobro podešeno, za 8 mm niže oslanjanje, kao i elektronski diferencijal koji pri ulasku u krivinu koči unutrašnji točak, tako da automobil lakše hvata idealnu putanju i dozvoljava ranije dodavanje gasa prilikom izlaska na pravac.

    Foto: Aleksandar Savin

    Foto: Aleksandar Savin

    Sve to umanjuje tendenciju podupravljanja od koje ne mogu pobeći snažni automobili sa pogonom na prednje točkove. Doduše, primetili smo da pri skretanju sa izraženim bočnim opterećenjem dolazi do podizanja zadnjeg unutrašnjeg točka, ali se mimo te situacije sva četiri točka uvek čvrsto drže asfalta. Nema dakle neprijatog skakutanja i retko kada dolazi do gubitka trakcije.

    Foto: Aleksandar Savin

    Foto: Aleksandar Savin

    Iako se snaga odlično prenosi na podlogu preko prednjih točkova, ipak je potrebna vozačka veština pa i određeni period privikavanja na automobil. Sa punim gasom priliv snage dvolitarskog turbomotora ume da bude toliko eksplozivan, naročito u drugom i trećem stepenu prenosa, što dovodi do rasipanja snage. Tada se gubi stabilnost, a i brzina. Kako bi se to predupredilo potrebno je steći osećaj za precizno doziranje papučice gasa.

    Foto: Aleksandar Savin

    Foto: Aleksandar Savin

    Odličnim se pokazala i ručica menjača, koja sa pomenutom funkcijom međugasa omogućava čak i početnicima da prilikom ulaska u oštru krivinu vrate menjač u “prvu brzinu” i sve to bez bojazni da će sinhroni „zavarničiti“. Osim ručnog menjača, tu je i klasična mehanička „ručna“ kočnica koja može biti od pomoći prilikom oštre vožnje, za razliku od elektronskog tastera koji je sve češće zastupljena čak i kod kompaktnih sportskih automobila i nema drugu funkciju osim parking kočnice. Kada govorimo o kočnicama, iako diskovi nisu naročito veliki, sistem iznenađujuće efikasno obuzdava 1,5 tona teško vozilo.

    Foto: Aleksandar Savin

    Foto: Aleksandar Savin

    Zvuk motora predstavlja priču za sebe. U skorije vreme isprobali smo većinu aktuelnih modela iz „hot heč“ segmenta, kao što su Megane RS, Golf GTI, Peugeot 308 GTI, Leon Cupra i Civic Type R, ali nijedan od pomenutih takmaca ne oslobađa tako rezak zvuk iz izduvnog sistema. Naravno, posebnu draž daje ono “pucketanje” kada se naglo skloni noga sa gasa, što odlikuje i konkurentske modele sa turbomotorima.

    Foto: Aleksandar Savin

    Foto: Aleksandar Savin

    Možda nije najlepši i sigurno nije najbrži u klasi, ali Hyundai i30 N na osnovu svega prikazanog predstavlja jedan od najzabavnijih automobila za vožnju. Osim toga, novi igrač dolazi kao pravo osveženje u klasi i zbog toga izaziva posebnu pažnju kod poklonika ove vrste automobila. No, za razliku od nekih drugih Hyundaijeih modela koji za manje novca nude slične karakteristike, i30 N je pozicioniran negde u sredini.

    i30n-66

    Testirani primerak staje 31.990 evra, što je otprilike u rangu Megane RS, nešto više od Leon Cupra i osetno manje od Civica Type R, koji je, doduše, najsnažniji i najbrži automobil sa pogonom napred. Ipak, jedno je sigurno… Nikada nije bilo uzbudljivije u sportskom C segmentu, a zasluge za to pripadaju i novom i30 N koji se s pokrićem svrstava u istaknute predstavnike „hot heč“ filozofije i kao takav će umnogome doprineti imidžu Hyundaija što je bila i osnovna zamisao prilikom kreiranja ovog automobila.

    Uroš Dedić/TopSpeed


    Hyundai i30 N

    Karoserija hečbek, 5 vrata, 5 sedišta; d x š x v 4.335 x 1.795 x 1.447 mm, međ. rast. 2.650, masa 1.504 kg, prtljažnik 381 l
    Motor benzinski, turbo, redni, četiri cilindra; 1.998 ccm; 275 KS pri 6.000 o/min; 353 Nm pri 1.500–4.700 o/min
    Transmisija ručna, šest stepeni; pogon na prednje točkove
    Kočnice                ventilisani diskovi napred 345 mm, ventilisani diskovi nazad 314 mm
    Oslanjanje napred McPherson, nazad multi-link
    Pneumatici 235/35 R19
    Performanse 0–100 km/h za 6,1 s; maks. brzina 250 km/h; 7,1 l/100 km, 163 g/km
    Cena 31.990 evra

    Ocene
    ▲ Eksplozivan motor, precizan menjač, oslanjanje
    ▼ Monoton enterijer

    Utisak
    Hyundai i30 N poseduje sve ono što je potrebno da se visoko etablira u zahtevnom „hot heč“ segmentu

    chats-viber-ts

    Tagovi: