16

VELIKI UPOREDNI TEST: Ista klasa, puna različitosti!

Foto: Luka Kulundžić

Foto: Luka Kulundžić

Borba u C segmentu je valjda stara koliko i sam C segment, a postoji od promocije prve generacije Volkswagenovog Golfa, pa se zbog toga, ova klasa često naziva po ovom popularnom automobilu. Kada je svojevremeno nemačka kompanija predstavila Golf, bio je to pogodak u centar želja kupaca, jer je tržištu ponuđen prostran, ali ne preterano veliki i skup automobil. Takav automobil je bio potreban velikom broju vozača, a što je najvažnije, puno ih je moglo i da ga priušti. Za razliku od velikog broja tipova karoserija, popularni kompaktni hečbek je preživeo test vremena, s tim da je na svom decenijskom razvojnom putu postao znatno veći, teži i ozbiljniji.

Foto: Luka Kulundžić

Foto: Luka Kulundžić

Popularnost “Golf klase” je tolika da ona danas predsavlja okosnicu prodaje većine automobilskih kompanija, a proizvođači se dovijaju na najrazličitije načine da se baš njihov model istakne iz gomile. To znači da naš junak sa početka priče, Golf, više i nije tako usamljen. Koliko je oštra konkurencija u ovoj klasi možda najbolje uvodna fotografija kojom ilustrujemo ovu rubriku. Mogli smo čak da dodamo još nekoliko modela, ali nam je želja bila da se skoncentrišemo na najinteresantnije automobile sa najdužom tradicijom.

Foto: Luka Kulundžić

Foto: Luka Kulundžić

Na samom testu su se našli modeli sa najrazličitijim opcijama pogona, jer kada je u pitanju sedam automobila, to je nešto na šta nikako nismo mogli da utičemo i da ih i po tom pitanju dovedemo na “istu meru”. A ne bi imalo ni mnogo smisla, jer je ponuda motora izuzetno velika, tako da sigurno ne bismo mogli da pogodimo želje svih čitalaca. Zbog toga se u ovom uporednom testu baziramo samo na suštinske karakteristike ovih automobila i njihove međusobne različitosti na polju udobnosti, prostranosti, dizajna…

Foto: Luka Kulundžić

Foto: Luka Kulundžić

Renault Megane
Renaultov Megane je najnoviji, i bez mnogo nedoumica, najatraktivniji model u klasi trenutno. Verovatno zbog neobične druge generacije, koja je svojevremeno zatalasala C segment i donekle klasičnog Megane 3, svi su očekivali mnogo od “četvorke”, a mnogo su i dobili. Dizajn možda nije radikalan kao kada je u pitanju druga generacija, ali svakako da iskače iz uobičajenog šablona i pravi razliku na brojnu konkurenciju.

Foto: Luka Kulundžić

Foto: Luka Kulundžić

Novitet je na ulici jasno prepoznatljiv po specifičnim svetlosnim grupama. Ona su standardno kod svih modela opremljene originalno stilizovanim LED dnevnim svetlima u obliku latiničnog slova C, dok su kod bolje opremljenih modela, pored dnevnih svetala, i glavni farovi u LED tehnologiji. Između svetlosnih grupa se nalazi nova maska hladnjaka, kao i veliki dijamantski logo kompanije.

Foto: Luka Kulundžić

Foto: Luka Kulundžić

Bočna linija kombinuje atletsku i elegantnu formu, dok se zadnji deo karoserije takođe brine da ovaj automobil ne bude moguće zameniti za neki od konkurenata. To je učinjeno specifičnim dizajnom svetlosnih grupa koje se protežu skoro do centralno pozicioniranog Reno logoa.

Foto: Luka Kulundžić

Foto: Luka Kulundžić

Novitet je pored modernijeg dizajna, i nešto promenjenih dimenzija. Ukupna dužina je povećana na 4.359 milimetara, što je povećanje za 64 milimetra, ali je visina smanjena za 25 milimetara. Zahvaljujući za 28 milimetara povećanom međuosovinskom rastojanju, proizvođač obećava više prostora na zadnjoj klupi. Prtljažnik raspolaže sa odličnih 435 litara zapremine, dok je kabina opremljena pregradama sa ukupno 25 litara zapremine.

Foto: Luka Kulundžić

Foto: Luka Kulundžić

Unutrašnjost donosi mnogo inovacija. Kabina je opremljena po visokim standardima, a većina rešenja je preuzeta od novog Espace. To se prvenstveno odnosi na rešenje instrumenata. Klasična instrument tabla je zapravo sedmoinčni displej, dok centralnom konzolom opciono dominira vertikalno postavljen ekran, dijagonale 8,7 inča. On omogućava korišćenje Renaultovog R-Link 2 sistema koji pruža brojne opcije podešavanja rada automobila.

Foto: Luka Kulundžić

Foto: Luka Kulundžić

Odabirom nekog od modova (Sport, Normal, Comfort, Perso i Eco), vozač podešava rad upravljača, odziv motora na komandu gasa, itd. Testirani model je bio opremljen klasičnom centralnom konzolom sa manjim ekranom. Ovo rešenje je možda manje atraktivno i moderno, ali će se više dopasti tradicionalistima, jer zahteva manje vremena za privikavanje, a često je i objektivno praktičnije, jer ima više praktičnih izdvojenih komandi. Udobnost je jedan od najvećih aduta Megane. Na svom razvojnom putu se čini da je najnoviji Renaultov kompakt dobio nešto tvrđe oslanjanje, koje pomalo podseća na nemačke modele, ali u direktnom poređenju, postaje ipak jasno da je i pored toga, Megane lider na polju udobnosti kada je ovaj uporedni test u pitanju.

Foto: Luka Kulundžić

Foto: Luka Kulundžić

Toyota Auris
Slično modelu Megane, i Auris želi da se nametne dodatnom dozom agresivnosti, čime odskače od mnogih drugih u klasi, a u tome i uspeva. Iz kog god ugla da se pogleda, Auris izgleda u najmanju ruku neobično i originalno, uostalom, kao i većina modela ove poznate kompanije. Toyotin kompakt je pronašao atraktivnu formu, pre svega zahvaljujući dinamično oblikovanom profilu i zadnjem kraju.

Foto: Luka Kulundžić

Foto: Luka Kulundžić

Što se tiče prostora, Auris je u najmanju ruku ravnopravan sa konkurentima, kako u pogledu smeštaja putnika, tako i njihovog prtljaga. Pozicija sedenja je takođe na visokom nivou, znatno višem nego kod prethodnog modela prve generacije. Sedišta daleko bolje obuhvataju telo, a vozač će već prema svojim afinitetima lako pronaći željenu poziciju za upravljačem.

Foto: Luka Kulundžić

Foto: Luka Kulundžić

Za pohvalu je i to što je ručica menjača laka i precizna, mada ima nešto duži hod. Najviše polemike kod Aurisa TS izaziva prednji panel sa centralnom konzolom koja nekako deluje kao da je sastavljana iz više različitih automobila. Tu jednostavno nema skladne celine, iako su instrumenti, automatska klima i multimedijalni uređaj, laki za upotrebu.

Foto: Luka Kulundžić

Foto: Luka Kulundžić

Takav je u globalu i čitav automobil. „Japanac“ se vozi vrlo lako, osećaj na upravljaču je dobar, već pomenuti menjač bespogovorno sarađuje, bilo da je reč o mekom „šaltovanju“, ili bržim promenama pri oštrijem režimu. A i Auris rado pokazuje da ne preza od dinamične vožnje. „Hendling“ ovog kompakta je takav da vozaču ostavlja slobodu i da ga brže potera po krivinama.

Foto: Luka Kulundžić

Foto: Luka Kulundžić

Za pogon Aurisa je zadužena sasvim solidna paleta agregata. Osnovnu verziju pokreće benzinac od 1,33 litra radne zapremine i 100 konjskih snaga, ali on zbog odsustva turbine pomalo kaska za konkurencijom, posebno kada je obrtni moment u pitanju. Mnogo bolji izbor predstavlja turbo benzinac od 115 KS i 1.200 “kubika”, ili atmosferski benzinac od 1,6 litara i 132 konjske snage.

Foto: Luka Kulundžić

Foto: Luka Kulundžić

Od dizela, tu su provereni i dokazani motori. Slabiji, iz zapremine od 1,4 litre oslobađa 90 konjskih snaga, i on predstavlja savršen odnos cene i performansi, a tu je i snažniji motor od 1,6 litara radne zaporemine i 112 konjskih snaga. Tu je i hibridna verzija, koja je donedavno bila čista egzotika, ali odnedavno ne predstavlja loš izbor, jer Toyota odobrava subvencije od 3.000 evra, čime ovaj model postaje prilično konkrentan.

Foto: Luka Kulundžić

Foto: Luka Kulundžić

Hibridni Auris odlikuje izuzetno niska potrošnja u gradskim uslovima voženje, a činjenica da poseduje elektromotor i baterije, ne odražava se nepovoljno na praktičnost i prostranost enterijera. Osnovna verzija Aurisa sa 1,33 benzinskim motorom i sasvim solidnom opremom prodaje se po ceni od 14.890 evra.

Foto: Luka Kulundžić

Foto: Luka Kulundžić

Seat Leon
Nov pristup promociji Seat brenda u Srbiji će sasvim sigurno doprineti da do kupaca stigne informacija o kvalitetu i svim dobrim osobinama automobila ovog španskog brenda. U startu je očigledno najveći akcenat stavljen na model Leon, o čemu svedoči i nedavno pokrenuta kampanja sa Zoranom Kesićem. Istina, i mi smo pomalo zaboravili na Seat automobile, a ovo je bila odlična prilika da Leona uporedimo sa direktnim rivalima.

Foto: Luka Kulundžić

Foto: Luka Kulundžić

Dizajnerski, Leon prati filozofiju koju je započeo Walter de Silva, ali uz primetno oštriji i agresivniji stil. Gotovo sve površine, pogotovo detalji poput prednje maske i retrovizora, napustili su dosadašnju fluidnu, značajno elegantniju formu, a razlike su najizraženije ako uporedo budete pogledali i do skora aktuelnu seriju. Takođe, Leon više ne koristi maštovito rešenje „sakrivenih“ ručica na zadnjim vratima, već se opredelio za klasično rešenje.

Foto: Luka Kulundžić

Foto: Luka Kulundžić

To ipak ne znači da novi Leon nije atraktivan i privlačan automobil. Iz gotovo svakog ugla, Leon odaje utisak modernog i dinamičnog automobila, a blisku vezu sa Golfom primetili smo, između ostalog, na zadnjem delu i obliku svetlosnih grupa. Takođe, unutrašnjost definitivno ne može da sakrije poreklo, jer kombinacija boja, izbor materijala i raspored komadi nedvosmisleno pokazuje da je Leon nasledio najbolje od VW.

Foto: Luka Kulundžić

Foto: Luka Kulundžić

To je ujedno i najveći kompliment, jer je pozicija sedenja gotovo savršena, a kvalitet materijala i obrade u potpunosti u skladu sa cenom i zaista među najboljima u klasi. Posebno nam se svideo upravljač, idealnih dimenzija i prijatne kožne obloge. Takođe, ručica menjača je sportski kratka i prijatna, pa uz vrlo dobru poziciju sedenja, novi Leon zaista poziva na okretanje ključa i vožnju. Ono po čemu je Volkswagen, a samim tim i Seat poznat, jeste karakterističan osećaj u vožnji.

Foto: Luka Kulundžić

Foto: Luka Kulundžić

Iako nije najprecizniji i najdirektniji u klasi, upravljač novog Leona prati pokrete vozača i verno prenosi informacije sa puta. Budući da koristi naprednu MQB platformu koja značajno štedi masu, Leon je prilikom promene pravca značajno bolji od prethodnika. Oslanjanje možemo opisati i kao čvrsto, pa je Leona i danas nemoguće staviti u kategoriju udobnih predstavnika klase, što nikada nije ni bio imperativ Seatovih inženjera.

Foto: Luka Kulundžić

Foto: Luka Kulundžić

Ponuda motora je bogata u skladu sa Volkswagen standardima. Osnovni model pokreće odlični turbo benzinac od 1,2 litre i 110 konjskih snaga. Većini vozača, ovaj motor je sve što će im ikada biti potrebno, a plus predstavlja i šestostepena transmisija. Za savršen odnos potrošnje i performansi, tu je TDI dizel od 1.600 “kubika” i 110 konjskih snaga, a za performanse je zadužen dvolitarski dizel sa snagom koja dostiže i 184 konjske snage. Leon je trenutno jedan od najboljih automobila u klasi, a najveći konkurent mu je trenutno cena, jer za osnovni model treba izdvojiti 18.900 evra.

Foto: Luka Kulundžić

Foto: Luka Kulundžić

Volkswagen Golf
Iako nije najnoviji među testiranim rivalima, jedan od najznačajnijih svakako jeste. Adut iz Wolfsburga godinama, pa i decenijama unazad, slovi za etalon u C segmentu. Tako je bilo davne 1976. kada je sa njegovom pojavom zaživela danas najpopularnija evropska klasa, a tako je i sada, sa sedmom generacijom nemačkog bestselera.

Foto: Luka Kulundžić

Foto: Luka Kulundžić

Od prvih dana do danas, njegov izgled nikada nije bio podvrgnut revolucionarnim zahvatima već je postepeno, kroz sedam dizajnerskih poglavlja, sazrevao u skladu sa aktuelnim prilikama i trendovima na automobilskom tržištu. Više nego ikada, to nam je potvrdio prelazak sa šeste na sedmu generaciju. Avangardan dizajn nikada nije bio njegovo najjače oružje, već neke druge karakteristike. Po tom pitanju, izuzetak ne predstavlja ni sedmi izdanak.

Foto: Luka Kulundžić

Foto: Luka Kulundžić

Na primer, kada se nađete u kokpitu Golfa, osetićete se kao da ste srođeni sa okruženjem u enterijeru. Tu caruje besprekorna ergonomija. Pozicija sedenja je idealna, komande su na svom mestu, a završna obrada jednostavno – bez greške. Ručica menjača tradicionalno ima kratak i precizan hod, a ispred vozača dominiraju dva velika i pregledna instrumenta – merač brzine i broja obrtaja.

Foto: Luka Kulundžić

Foto: Luka Kulundžić

Prostora za putnike, ali i sitnice, ima sasvim dovoljno i napred i pozadi, međutim, prtljažnik bi mogao da bude za nijansu dublji. Iako zapremina iznosi 380 litara, duplo dno ga je učinilo za desetak centimetara plićim nego što je slučaj kod testiranih rivala. Sa 4.255 milimetara dužine od „šestice“ je duži za 56 milimetara, u širinu je porastao za 13 mm, a takođe je dobio “protegnuto” međuosovinsko odstojanje, i to za 59 mm.

Foto: Luka Kulundžić

Foto: Luka Kulundžić

Pomalo neobično, ali najosnovnija verzija Golfa trenutno može da se kupi za manje novca nego rival sa uporednog testa i najbliži rođak u familiji, Seat Leon. Naravno, samim specifikacijama i opremom, to je opravdano. Osnovnu verziju Golfa pokreće TSI motor od 1,2 litre i skromnih 85 konjskih snaga, a on se prodaje po ceni već od 17.654 evra. Iako na prvi pogled deluje kao slab motor po današnjim standardina, ovaj agregat je sasvim dovoljan, pogotovo u gradskim uslovima vožnje. Odličan obrtni moment nadoknađuje manjak konjskih snaga, a tek na otvorenom putu se oseti nedostatak snage.

Foto: Luka Kulundžić

Foto: Luka Kulundžić

Na našem testu se našao 1.6 TDI agregat od 90 konjskih snaga, koji se pokazao kao odličan izbor. Obiluje snagom, tih je i nenametljiv, a ni činjenica da je “uparen” sa petostepenom manuelnom transmisijom ne predstavlja problem, jer je peti stepen prenosa tako proračunat da zaista omogućava brzu i ekonomičnu vožnju. Na auto-putu smo pri brzini od 140 km/h ostvarivali prosek od oko pet litara dizela, što jasno upućuje da je šesti stepen prenosa gotovo nepotreban.

Foto: Luka Kulundžić

Foto: Luka Kulundžić

Činjenica je da konkurenti sa uporednog testa prestižu Golfa u mnogim disciplinama, a ne treba zaboraviti da su uglavnom tržišno noviji modeli u pitanju. Ono čime Golf i dalje prednjači je ukupni kvalitet i solidnost, kao i neka zaokruženost, gde je sve podređeno upotrebnoj vrednosti, a toga vozač postaje svestan tek posle nekog vremena provedenog za upravljačem, a ne na prvi pogled.

Foto: Luka Kulundžić

Foto: Luka Kulundžić

Peugeot 308
Aktuelna verzija modela 308 dizajnerski kao da je pozajmila konzervativni pristup od Volkswagena. Pre nekoliko godina, kada je bio aktuelnan dizajnerski pravac promovisan modelom 206, čini se kao da je dizajn bio jedan od primarnih aduta Peugeota. Sa aktuelnom verzijom 308-ice, u Sošou kao da su odlučili da “stanu na loptu” i ponude nešto svedeniji dizajn, koji možda ne privlači veliku pažnju, ali zato na neki način kao da potencira kvalitet, a to se kod testiranog modela itekako primećuje.

Foto: Luka Kulundžić

Foto: Luka Kulundžić

Umesto razvučenih svetlosnih grupa koje su odlikovale prethodni 308 ili 407-icu, tu su klasičniji farovi, ali opremljeni modernim LED dnevnim svetlima. Takođe, velika maska hladnjaka koja je jedno vreme bila zaštitini znak većine “lavova”, zamenjena je diskretnim “grilom”, obogaćenim hromiranom lajsnom, pa je naša ocena da sada utomobil izgleda manje upadljivo, ali neuporedivo kvalitetnije.

Foto: Luka Kulundžić

Foto: Luka Kulundžić

A da je kvalitet bio jedan od prioriteta, očigledno je i kada se uđe u automobil. Bili smo u prilici da testiramo vrhunski 308 GT, koji nas je oduševio kvalitetom, a i standardna verzija, izuzev odsustva nekih detalja koji su rezervisani za sportske modele, nimalo ne zaostaje za prestižnim GT-om. Sedišta su jedna od najboljih u klasi. Oblik je takav da obezbeđuje odličnu bočnu podršku, kao i udobnost primerenu za najduža putovanja.

Foto: Luka Kulundžić

Foto: Luka Kulundžić

Između sedišta se nalazi naslon za lakat koji je dovoljno širok i za vozača i za suvozača, a podesiv je i po visini, što nam je tokom par dužih vožnji na otvorenom putu bilo od neprocenjivog značaja. Sve to su neke prednosti kojih vozač tokom kraće gradske vožnje nije ni svestan, a u automobilu koji je kao stvoren za putovanja, izuzetno su važne.

Foto: Luka Kulundžić

Foto: Luka Kulundžić

Druga impresija je svakako kvalitet materijala. On je u rangu sa premijum modelima, a u nekim detaljima je čak i na višem nivou. Kokpit je obložen plastikom mekom na dodir, a utisak kvaliteta poboljšava i obilje aluminijumskih detalja koji su savršeno obrađeni i uklopljeni. Dizajneri su se potrudili da kokpit učine što jednostavnijim i lakšim za upotrebu, a sve je izvedeno na veoma praktičan način.

Foto: Luka Kulundžić

Foto: Luka Kulundžić

Centralna konzola je “očišćena” od klasičnih prekidača, a njihovu ulogu je preuzeo veliki displej osetljiv na dodir. Preko njega, vozač bira da li će se baviti podešavanjem klimatizacije, muzičkog uređaja, ili da se bavi setovanjem automobilskih parametara. Funkcionisanje ovog sistema je jasno i intuitivno, ali samo uz opasku da je tokom vožnje uvek lakše koristiti klasične prekidače. Zadnja klupa je udobna, ali pristup do nje nije lak, a konkurenti su i donekle prostraniji. Osnovnu verziju Peugeota 308 pokreće trocilindarski benzinski agregat od 1,2 litre i 82 konjske snage, koji se prodaje po ceni od 15.820 evra.

Foto: Luka Kulundžić

Foto: Luka Kulundžić

Mazda3
Možda do sada to nije bio slučaj, ali sa trećom generacijom Mazde3, klasa kompaktnih hečbeka je dobila veoma ozbiljnog konkurenta. Mazda3 predstavlja nastavak dizajnerskog pravca KODO (duša po-kreta) i to na način da se sve ubrzava. Prema rečima glavnog dizajnera, Kodži Tabate, sve linije i forme su još dinamičnije nego kod prethodnih modela, prvenstveno CX-5 i Mazde6, sa kojim je novi dizajnerski pravac i otpočeo, a neka konvencionalna stanovišta se napuštaju. To je nephodno kako bi Mazda3 dobila naglašen sportski izgled.

Foto: Luka Kulundžić

Foto: Luka Kulundžić

Niža i šira, ali i i sa povećanim međuosovinskim rastojanjem, a kraćim prepustima napred i nazad, uz prepoznatljiv “nos” vozila, nova “trojka” izgleda krajnje dinamično, baš kao i nova “šestica”. Ako i za trenutak pomislite da je zapravo u pitanju “smanjena šestica”, grdno se varate, jer je Mazda3 postavljena na potpuno novu platformu, naravno, u skladu sa novim Skyactiv tehnološkim pravcem. To znači da je pored značajnog smanjenja mase, od oko 50 kilograma, ona sada i za oko 30 odsto kruća, čime je ostvaren veliki napredak na polju vozne dinamike, ali i pasivne bezbednosti.

Foto: Luka Kulundžić

Foto: Luka Kulundžić

U enterijeru je vidljiva promena u odnosu na prethodne generacije, pre svega što se prostranosti tiče. To i ne čudi, jer ova nova “trojka ima međuosovinsko rastojanje od 2.700 mm, što je isto kao i stara “Mazda6”! Sasvim je jasno da je pripadnik C segmenta dosta porastao po svim dimenzijama. Napred, sada su jasno definisane dve zone koje deli široka centralna konzola. Na njenom vrhu odmah se uočava veliki centralni displej od 7 inča, osetljiv na dodir, na kojem se prezentuju najvažnije informacije, a kojeg krasi zaista dobar dizajn i uz sve to, moguće je “apdejtovati” ga po potrebi.

Foto: Luka Kulundžić

Foto: Luka Kulundžić

Prostora za vozača i suvozača ima sasvim dovoljno, baš kao i za putnike pozadi. Uz to, stiče se utisak i da su upotrebljeni materijali u enterijeru, dodatno poboljšani u odnosu na “šesticu”, a završna obrada, ukoliko nije bolja, zasigurno je onda na istom nivou. Takođe, treba naglasiti i da je uz povećanje unutrašnjeg prostora, koje je omogućeno novim spoljašnjim dimenzijama, došla i povećana zapremina prtljažnika, koja sada iznosi 364 litre, što je na nivou većine konkurenata u klasi.

Foto: Luka Kulundžić

Foto: Luka Kulundžić

Treću generaciju Mazde3 krasi i još jedna novina, a u pitanju je head-up displej, na kojem se projektuje putna brzina, što je prvo takvo rešenje kod vozila C segmenta, ali i ovog cenovnog ranga. Generalno gledano, ergonomija je na visokom nivou, baš kao i preglednost, dodatno poboljšana velikim retrovizorima, i naravno, “parking” senzorima.

Foto: Luka Kulundžić

Foto: Luka Kulundžić

Osnovnu Mazda3 Sport G100 Emotion verziju na našem tržištu pokreće benzinski motor od 100 konjskih snaga, “uparen” sa šestostepenim manuelnim menjačem, a cena baznog modela iznosi 15.490 evra. Najskuplja Sport CD150 Revolution Top verzija sa kožnim sedištima i motorom od 150 konjskih snaga, prodaje se po ceni od 26.590 evra.

Foto: Luka Kulundžić

Foto: Luka Kulundžić

Opel Astra
Opel Astra se uvek nekako nametala kao najlogučniji konkurent Volkswagen Golfu, ne samo zbog nemačkog porekla, već i zbog izuzetno dugog staža na tržištu, pogotovo ako se u obzir uzme i model Kadett. Takođe, Astra je rivalu iz Wolfsburga uvek parirala i obraćanjem sličnoj grupi kupaca, prvenstveno po tome što je uvek igrala na kartu svedenog dizajna. Isto važi i za najnoviju verziju, koja je veoma slična prethodnoj, ali je dobila oštrije, tipično “nemačke” linije. U globalu, automobil izgleda moderno i atraktivno, ali s druge strane potpuno nenametljivo bez nepotrebnih dizajnerskih bravura, baš kao i Golf.

Foto: Luka Kulundžić

Foto: Luka Kulundžić

Kokpit je isti kao i kod hečbek verzije, a to znači mnogo pozitivnih stvari. Ispred vozača se nalazi odličan i lepo stilizovan upravljač presvučen kožom, sa odlično organizovanim komandama za rukovanje telefonom, muzikom i tempomatom. Ispred upravljača je još bolja tabla sa instrumentima koja je pregledna i funkcionalna. Period privikavanja na Astru je stoga veoma kratak, a posle nekoliko kilometara, vozač se sa automobilom potpuno srodi.

Foto: Luka Kulundžić

Foto: Luka Kulundžić

Posebno pohvaljujemo to što se i pored praktičnog displeja, na centralnoj konzoli nalaze i komande klimatizacije, kao i osnovni prekidači za upravljanje audio uređajem. Zahvaljujući tome, vozač je retko kada prinuđen da “surfuje” kroz menije kolornog displeja, osim ako to baš ne želi. Kada je boravak na prednjim sedištima u pitanju, možemo Astri da uputimo samo jednu zamerku, a ona se odnosi upravo na sedišta. Ona bi u ovoj klasi mogla da budu nešto udobnija. Jastuk u lumbalnom delu je nešto naglašeniji, a nema mogućnosti podešavanja, što posle duže vožnje može da zasmeta. Ništa alarmantno, ali osnovna sedišta kod pojedinih konkurenata nude nešto više udobnosti.

Foto: Luka Kulundžić

Foto: Luka Kulundžić

Nova Astra promoviše neke veoma napredne tehnologije, koje su do sada bile rezervisane uglavnom za znatno viši segment tržišta, poput inteligentnih LED svetlosnih grupa i sedišta sa masažerima, o čemu smo već pisali. Kod testiranog modela su ovi sistemi izostali, ali treba napomenuti da je Astra jedan od lidera na ovom uporednom test kada je ponuda dodatne opreme tog tipa u pitanju. Ponuda motora je takođe veoma bogata. Startuje sa klasičnim atmosferskim benzincem od 1,4 litre i 100 konjksih snaga, a moderniju opciju slične snage predstavlja trocilindraš jednog litra radne zapremine od 105 konja, sa znatno boljim karakteristikama obrtnog momenta.

Foto: Luka Kulundžić

Foto: Luka Kulundžić

Ova dva motora su “uparena” sa petostepenim menjačima, a optimum kada su benzinci u pitanju predstavlja 1.4 Turbo od 125 “konja” koji se našao u testiranom modelu. U lakoj karoseriji, on predstavlja optimalan izbor jer obezbeđuje odlične performanse uz nisku potrošnju.

Foto: Luka Kulundžić

Foto: Luka Kulundžić

Dizel motora ima nekoliko, a za sve je karakteristična identična radna zapremina od 1,6 litara. Osnovni model raspolaže sa 95 KS, dve stepenice iznad predstavljaju u verzije sa 110 i 135 konjskih snaga, a top verzija u biturbo tehnologiji raspolaže sa 160 “konja”. Osnovni model Astre kod nas startuje sa cenom od 15.164 evra.

Foto: Luka Kulundžić

Foto: Luka Kulundžić

Zaključak
U ukupnom zbiru, rezultat je u neku ruku očekivan. Kompaktna klasa je kategorija kod koje se možda razlika u nekoliko godina možda najviše vidi, pa stoga ne čudi da po onome što nude trenutno prednjače Astra i Megane. To ne znači da su najbolji, ali kupcima koji se interesuju za nove tehnologije, inovacije i napredan dizajn, svakako nude najviše opcija. Renault igra na kartu upadljivog dizajna, s tim da se to nimalo nepovoljno ne odražava na njegovu funkcionalnost i praktičnost. Njegove vozne karakteristike nisu na nivou nemačkih konkurenata, ali svakako je jedan od najudobnijih.

Foto: Luka Kulundžić

Foto: Luka Kulundžić

Opel pleni svedenim, ali oštrim dizajnom, kako i ponudom modernih sistema i opreme. Olakšana karoserija u odnosu na prethodnu verziju, ali i u odnosu na konkurenciju daje osetnu prednost po pitanju performansi i potrošnje, što je sve dopunjeno vrhunskom ponudom motora. Toyota Auris je jedan od veterana. Ona predstavlja pravi izbor za vozače koji žele izuzetno udoban i praktičan automobil nobičnog stila, koji iskače iz uhodanih šablona. Naravno, jedan od najvećih aduta su pouzdanost i kvalitet, kao i činjenica da ovaj model uz Golfa ima najmanji pad vrednosti.

Foto: Luka Kulundžić

Foto: Luka Kulundžić

O Volkswagen Golfu ne treba mnogo pričati. U pitanju je automobil za vozače koji ne padaju na dizajnerske bravure i gedžete koji nikome zapravo nisu potrebni. On nudi na najbolji mogući način zaokruženu celinu kada su u pitanju kvalitet, udobnost i praktičnost. Ergonomija je apsolutno bez propusta. Slična ocena važi i za Seat Leon, ali uz opasku da je sve to začinjeno sa nešto više sportskog karaktera.

Foto: Luka Kulundžić

Foto: Luka Kulundžić

Peugeot 308 se takođe obraća vozačima koji cene izuzetan kvalitet u kabini, kao i udobnost. Francuski stručnjaci su našli način da automobil oplemene savremenim sistemima, a da to bude sa svrhom. Tako je na elegantan način pojednostavljen kokpit, koji je zahvaljujući odlično uklopljenom displeju osetljivom na dodir oslobođen mnoštva prekidača.

Foto: Luka Kulundžić

Foto: Luka Kulundžić

Mazda3 predstavlja idealnog konkurenta iz senke. U mnogim aspektima ovaj model je bolji od popularnijih rivala. Pozicija sedenja je možda najbolja u ovom modelu, dizajn kokpita je sportski, ali funkcionalan, a kada se na sve to doda dobro poznata japanska pouzdanost, može se reći da ovaj automobil predstavlja više nego logičan izbor. Suština je sledeća – svi modeli sa testa nude ono što se od ove klase očekuje. Možda bi jedini faktor prilikom izbora na kraju mogli da budu stvar ličnog ukusa i naravno cena, jer ni sa jednim od modela sa ovog uporednog testa ne može da se napravi pogrešan izbor.

TopSpeed Team

chats-viber-ts

Tagovi: astra, auris, c segment, golf, leon, mazda3, megane, opel, peugeot, renault, seat, toyota, uporedni test, volkswagen
Popularni komentari
  • N
    Nikins

    a honda civic možda i bolje od većine. ni fokusa nema…

  • B
    Bizon

    Sve mane golfa su predstavljene kao plus. Malo je reci pristrasan.

  • Z
    Zilla

    Voleo bih da je i Volvo V40 bio na testu.